Ponte Rio-Niterói: mortes, atrasos, tentativa de CPI e explosão de custos da ‘obra do século’ da ditadura

A declaração é do ministro dos Transportes à época, coronel Mário Andreazza, no discurso de inauguração da ponte Presidente Costa e Silva, mais conhecida como Ponte Rio-Niterói, há 50 anos, em 4 de março de 1974.

O discurso evidencia a dupla finalidade do ousado empreendimento, então a terceira ponte mais longa do mundo, com seus 13,2 km de extensão: conectar as duas cidades e funcionar como peça de propaganda da ditadura militar, algo que, de certa forma, se mantém até hoje, com a controversa manutenção do nome em homenagem ao seu segundo presidente.

A ditadura foi instalada no país há 60 anos, com um golpe militar iniciado em 31 de março de 1964 que derrubou o presidente João Goulart.

Obras grandiosas de infraestrutura foram um marco do regime autoritário, como a estrada Transamazônica, as hidrelétricas de Itaipu e Balbina, as usinas nucleares de Angra dos Reis e a própria Ponte Rio-Niterói.

Celebradas como símbolos de um “Brasil grande”, com acelerado crescimento econômico, foram também polêmicas pelos atrasos e orçamentos estourados, impactos ambientais e condições precárias de trabalho.

A Rio-Niterói é simbólica em todos esses aspectos, vista como um marco da engenharia e exaltada como “obra do século” pelo governo, como mostram jornais da época.

Seu vão principal, com uma estrutura em aço inglês de 300 metros de extensão, é até hoje o maior do mundo em viga reta contínua.

Esse tipo de construção é pouco usado em grandes vãos, mas foi escolhido devido à proximidade de dois aeroportos, Santos Dumont e Galeão. Outras técnicas de engenharia, como ponte pênsil ou estaiada, teriam comprometido a passagem dos aviões.

“Se você um dia passar na ponte Rio-Niterói, no ponto mais alto, lembre-se que você está a 130 metros de onde estão cravadas as fundações da ponte na rocha”, explica o engenheiro Carlos Henrique Siqueira, que há 52 anos trabalha na ponte.

Siqueira começou em 1972, aos 24 anos, como engenheiro mais jovem na supervisão da obra e permanece até hoje, como consultor da Ecoponte, concessionária responsável pela operação da via.

“Se você pegar a largura desse vão de 300 metros e essa altura de 130 metros, você coloca três estádios do Maracanã ali embaixo.”

A grandiosidade do projeto impressiona, mas por outro lado sua construção ficou marcada por acidentes fatais, atraso na obra e críticas à má-qualidade dos materiais usados. A ponte virou alvo de uma tentativa de CPI.

O regime foi obrigado a trocar o consórcio responsável e passou a tocar a obra em ritmo frenético a fim de atender “prazos políticos”.

Os custos explodiram, e, embora não existam dados oficiais a respeito, estima-se que o preço final tenha ficado até quatro vezes o valor original.

O fracasso inicial

Antes da ponte, a viagem entre Rio de Janeiro e Niterói levava mais de duas horas, seja por balsa, incluíndo o tempo de espera, seja contornando a Baía de Guanabara, em um trajeto de cerca de 100 km que cruzava o que hoje são outros cinco municípios da Baixada Fluminense.

A ideia de ligar as duas cidades por uma ponte ou por túnel submerso era debatida há mais de um século e ganhou força na ditadura sob o argumento de que a obra era de interesse nacional, porque integraria também a BR-101, estrada que desce o litoral do país de norte a sul.

Em fevereiro de 1965, o presidente Castello Branco criou um grupo de trabalho sobre o tema que, dois meses depois, optou pela ponte, alternativa mais barata e com tecnologia que o Brasil dominava melhor.

Foram mais quatro anos de estudos, elaboração de projetos e processos de licitação. A ponte começou a ser construída, de fato, no início de 1969.

O Brasil atravessava naquele momento o endurecimento da ditadura com a edição do Ato Institucional número 5 (AI-5), medida mais extrema do regime, que autorizava o presidente a fechar o Congresso Nacional, cassar mandatos parlamentares, intervir em Estados e municípios, suspender os direitos políticos e civis.

A ousada previsão inicial de entrega era março de 1971, e a execução do orçamento inicial foi acelerada para dar conta do prazo. Mas só 20% da obra havia sido construída até janeiro do ano previsto, como reconheceu o governo.

Também foram feitas muitas críticas de engenheiros à qualidade dos métodos de construção, equipamentos e materiais.

Alguns desses problemas ficaram evidentes em acidentes fatais, o mais grave deles em 24 de março de 1970, quando parte do empreendimento literalmente afundou.

Naquele dia, foi feito um teste das fundações, aplicando uma técnica para fundações profundas de concreto com uma plataforma que sustentava 34 tubulões, cada um com 22 metros de comprimento, que seriam preenchidos com água.

“Trinta e três tubulões já estavam cheios, e faltava apenas um, quando se ouviu um estrondo violento, e a plataforma desabou”, descreveu a reportagem do jornal O Globo no dia seguinte ao acidente.

“Os que trabalhavam na proximidade foram arrastados pela sucção das duas mil toneladas dos tubulões cheios de água”. Três engenheiros e cinco operários morreram no acidente.

A situação da construção da ponte a essa altura era tão delicada que, naquele mês, o regime decidiu trocar o consórcio responsável pela maior parte da obra — a exceção foram os vãos centrais, que seriam executados por um consórcio inglês.

O grupo formado pelas empreiteiras Construtora Brasileira de Estradas (CCBE ), Ferraz Cavalcanti, Servix e Empresa de Melhoramentos e Construção (Emec) tinha oferecido o menor lance da licitação, quase metade do segundo colocado.

O consórcio perdedor acabou chamado para concluir a ponte — entre as novas empresas, estavam Camargo Corrêa e Mendes Júnior, que décadas depois foram alvo da Operação Lava Jato, acusadas de pagamento de propinas em troca de favorecimentos em contratos da Petrobras.

A tentativa de CPI da Ponte

Foi nesse contexto que o MDB, único partido de oposição autorizado a atuar no país entre 1966 e 1979, tentou criar uma Comissão Parlamentar de Inquérito, a CPI da Ponte.

O objetivo seria “apurar as causas que levaram o governo à desapropriação (do primeiro consórcio) e possíveis prejuízos ao erário”, noticiou o Jornal do Brasil, em 2 de fevereiro de 1971.

A tentativa foi barrada pelo Arena, partido governista com maioria no Congresso. O então líder do governo, deputado Geraldo Freire, acusou o MDB de agir por interesses políticos, “pretendendo criar em torno dela (a construção da ponte) não a imagem de obra do século, mas de escândalo do século”, registrou o Jornal O Globo, em 27 de maio do mesmo ano.

Entre os documentos citados no pedido de CPI, estava um relatório de novembro de 1970 produzido pelos engenheiros que haviam projetado a ponte e supervisionavam a obra.

Eles diziam que “o andamento lento decorre de muitas modificações desnecessárias do projeto, resultando no abandono de obras previamente executadas; de um planejamento e sequência das operações de construção inapropriadas; e de atrasos causados pela baixa qualidade da execução”.

Um trecho alertava que “diversos tubulões e alguns blocos de coroamento (estrutura que transfere a carga dos pilares para as fundações profundas) estão consideravelmente defeituosos”.

O documento ainda apontou sobre as fundações que “a qualidade do concreto estava tão ruim que este material não poderia ser propriamente considerado como sendo concreto”.

O MDB citava também, na justificativa para a CPI, uma carta ao Ministro dos Transportes enviada pelo engenheiro Fernando Lobo Carneiro em julho de 1970.

Carneiro era chefe do programa de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e tinha desenvolvido um método para calcular a resistência dos concretos à tração, aplicado mundialmente e conhecido como “Brazilian Test”.

Na carta, ele criticava técnicas usadas na construção, em especial a decisão de concretar a laje superior em duas camadas, em vez de uma só. Esse método vinha provocando rupturas em construções nos Estados Unidos, no Canadá, na África, e mesmo no Brasil, na adutora de Ribeirão das Lajes.

O problema de realizar em duas etapas, explicou Carneiro na carta, é que isso comprometeria a eficiência e segurança da construção da ponte.

O engenheiro argumentou que o método usado envolvia o uso de cabos dentro da estrutura de concreto para aumentar sua resistência e que a forma mais adequada para que isso fosse feito era a concretagem em uma única etapa.

“Certas técnicas construtivas que se pretendem adotar na execução da ponte Rio-Niterói, e que têm em vista, fundamentalmente, a redução de custo e do prazo de execução, estão muito longe de terem sido comprovadas pela prática”, criticou.

O engenheiro Benjamin Ernani Diaz foi responsável por projetar a maior parte da ponte com Antônio Alves de Noronha Filho. Ele aponta à BBC News Brasil dois fatores principais para o difícil andamento inicial da obra.

O primeiro, afirma Diaz, foi a compra de equipamentos fracos para a perfuração do solo, e o outro, a opção por concretar a laje em duas etapas — ambas atribuídas ao consórcio responsável.

Profissional renomado em sua área, Diaz foi pioneiro no uso de computadores na engenharia civil brasileira e pela introdução no país de uma tecnologia mais moderna de colagem de aduelas (estruturas pré-fabricadas de concreto armado), no projeto da ponte.

“O que aconteceu é que compraram equipamento muito fraco, barato, para fazer a fundação, e a máquina que perfurava o solo não atingia profundidades adequadas”, lembra Diaz, que foi também chefe de projeto da Usina Nuclear de Angra 2, professor da UFRJ e, hoje, atua como consultor.

Já o consórcio construtor dizia que o estudo de viabilidade da obra, que constava do edital de licitação, trazia informações erradas sobre a profundidade da baía para a fixação das fundações da ponte.

Isso exigiria a importação de equipamentos de perfuração mais caros do que os previstos inicialmente.

O governo acabou sendo alvo de críticas também. O Clube de Engenharia divulgou um relatório em maio de 1971 condenando os “prazos políticos para conclusão de obras públicas”.

Segundo uma reportagem do Jornal do Brasil, a carta citava a Ponte Rio-Niterói como exemplo de empreendimento em que a definição inicial de prazos curtos e orçamentos baixos pelo governo comprometiam a segurança da obra.

Em um editorial de 13 de janeiro de 1971, o próprio Jornal do Brasil também condenava a “pressa” no lançamento do projeto.

“A ponte, que esperou cem anos ou mais, poderia esperar mais algum tempo para sair um projeto perfeito, baseado em cálculos exatos, em pesquisas detalhadas, previstas todas as consequências”, dizia o editorial.

Por decisão política, o regime militar não demoliu dois vãos construídos com os métodos criticados, conta Carlos Henrique Siqueira.

Em vez disso, foram projetados reforços para essa estrutura, que correspondiam aos dois primeiros vãos sobre o mar, na margem do Rio de Janeiro.

“Aquilo que havia sido feito, pensou-se derrubar. Destrói tudo e faz de novo. Porém, o governo brasileiro disse que ia ser uma coisa muito dramática. A sociedade aí é que não ia acreditar mesmo (na construção da ponte)”, recorda.

‘Pau na máquina’

Com a troca de consórcio, o governo passou a gerenciar diretamente o empreendimento por meio de uma estatal, pagando 9% dos custos como remuneração às empreiteiras, e imprimiu um ritmo acelerado.

Andreazza dizia que a ponte precisava ser entregue logo porque seria a cobrança de pedágio que pagaria os empréstimos que bancaram a obra.

Mas havia também o desejo do ministro e do presidente Emílio Médici de concluir a obra antes do fim do seu mandato, que de fato acabou apenas onze dias após a inauguração da ponte.

Para Claudio Frischtak, ex-economista do Banco Mundial e presidente da consultoria Inter.B, o coronel Andreazza, ministro dos Transportes, tinha pretensões presidenciais, mesmo não sendo general (a mais alta patente militar). Ele de fato tentou disputar pelo PDS a eleição indireta de 1985, que marcou o fim do regime militar, mas acabou preterido.

“Era um cara relativamente jovem na época, boa pinta, (perfil de) executivo, e extremamente ambicioso. Queria colocar sua a marca, não só em termos de rodovias, como talvez na ópera máxima dele, que seria essa ponte”, dizia a reportagem.

“Aí ele fez uma coisa comum em países autoritários, que era: ‘pau na máquina!’ Então, é um ‘pau na máquina’ que você não sabe exatamente qual foi o custo humano e nem tampouco o custo financeiro, quanto custou essa ponte, ao fim e ao cabo”, ressalta.

O engenheiro Ernani Diaz lembra-se da pressa nessa segunda etapa: “(O orçamento subiu) porque o segundo consórcio começou a cobrar equipamento para manter o prazo do governo. Se for fazer uma ponte em quatro anos em vez de dois, precisa de menos equipamento. Aí, para fazer mais rápido, começou a exigir outras duas treliças (para içar os pedaços da ponte)”.

Carlos Siqueira também se recorda do ritmo frenético. “O governo tinha ciência da magnitude do projeto. Eu trabalhava na supervisão da ponte e, se eu quisesse trabalhar 24 horas por dia, era permitido, porque a minha empresa ganhava um percentual em cima do meu salário. A obra deslanchou”, conta.

A construção acelerada favorecia os acidentes de trabalho em meio à falta de equipamentos adequados se segurança. No seu auge, 10 mil pessoas trabalhavam na ponte.

Em maio de 1971, durante uma visita da imprensa à obra, o coronel João Carlos Guedes, administrador da empreitada, disse que o governo já tinha distribuído “1,2 mil pares de sapatos, pois só no mês passado 170 trabalhadores furaram os pés com pregos”.

“Como têm um prazo de seis dias para tratamento, isso vinha produzindo prejuízos consideráveis ao andamento da obra”, disse ainda.

Acidentes mais graves causaram dezenas de mortes. Não há números oficiais, mas as pesquisas de Siqueira apontam para cerca de 40.

Custos altos e incertos

As informações sobre a evolução dos custos da obra não são precisas. Registros oficiais e da imprensa indicam que o projeto teria saído de um orçamento inicial de 344 milhões de cruzeiros — considerando os contratos de 1968 com os consórcios brasileiro e inglês — para ao menos 1 bilhão de cruzeiros, impactado por fatores como alterações no projetos, novas vias a serem construídas nos acessos e reajustes inflacionários.

Uma estimativa do MDB divulgada durante a tentativa de CPI, em maio de 1971, previa gastos de mais de 1,8 bilhão de cruzeiros, englobando custos com projetos, desapropriação, obras e a troca dos consórcios.

Também há informações sobre a evolução dos valores em dólares. Segundo uma reportagem de 12 fevereiro de 1971 do Jornal do Brasil, o estudo de viabilidade da obra feito em 1967 estimava um custo de US$ 100 milhões.

No início de 1971, o primeiro consórcio já previa o custo final em US$ 250 milhões.

“Antes mesmo da concorrência, os dirigentes do (primeiro) Consórcio sabiam que o custo previsto no estudo de viabilidade econômica era insuficiente para a construção da ponte. Confiavam em reajustamentos, usuais em obras públicas e que por certo não faltariam na Ponte Rio-Niterói, obra considerada como de importância econômica e promocional pelo Governo Costa e Silva”, dizia outra reportagem do Jornal do Brasil de fevereiro de 1971.

“As dificuldades surgidas com as fundações (da ponte na Baía) ampliaram a margem de erro original. As últimas análises mostraram que o custo final seria 2,5 vezes maior que o calculado”, continuava a reportagem.

O saldo final da obra teria ficado na casa de US$ 400 milhões, segundo o engenheiro Carlos Henrique Siqueira, pesquisador da ponte.

“Foi o valor que encontramos ao final da obra, no fechamento do orçamento. Hoje, não se constrói (ponte similar) por menos de US$ 8 bilhões (cerca de R$ 40 bilhões)”, estima, atribuindo o custo maior à disparada de preços de insumos como gasolina e aço e regras mais rígidas com meio ambiente e segurança.

“De fato, os jornais da ocasião criticavam muito. Havia um determinado jornal que todo dia dizia ‘elefante branco, não vai servir para nada, jogar dinheiro fora’, quando não queriam dizer que algum dinheiro ia ser desviado”, lembra Siqueira.

“Vejam como essas vozes da discórdia estavam erradas. Quem pode imaginar hoje Rio e Niterói sem essa ponte? Quando ela fica engarrafada, ela para literalmente o trânsito nas duas cidades”, defende.

Não há denúncias concretas de corrupção envolvendo a ponte, e os engenheiros que atuaram na obra ouvidos pela reportagem dizem não acreditar nisso.

Para o historiador Pedro Campos, professor da Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro (UFRRJ), a falta de denúncias não é garantia de que não houve corrupção.

Autor do premiado Estranhas Catedrais, livro em que analisa a relação do regime autoritário com empreiteiras, Campos diz que pagamentos de propinas e contratos direcionados eram comuns, mas dificilmente eram revelados devido à repressão.

“Os mecanismos de fiscalização e controle não estavam devidamente operacionais, porque a ditadura censurava os veículos de comunicação, a oposição política, dentre outros segmentos e agentes sociais que poderiam fazer acusações”, diz.

As denúncias ficaram mais fortes ao final do regime e atingiram ministros do regime, como Delfim Neto (Fazenda, Agricultura e Planejamento) e Andreazza (Transportes e Interior), como registrou, inclusive, um telegrama secreto da embaixada dos Estados Unidos no Brasil para Washington, revelado pelo jornal O Globo em 2018.

Metrô e troca de nome: debates que não avançam

Em média, 150 mil veículos trafegam diariamente pela cinquentenária ponte Rio-Niterói, transportando cerca de 400 mil pessoas por dia, segundo dados da concessionária Ecoponte.

Engarrafamentos são comuns pela manhã, no sentido Rio-Niterói, e no fim da tarde, no sentido contrário.

Para Claudio Frischtak, o principal problema da obra foi priorizar apenas o transporte rodoviário, ou seja, sem estrutura para metrô ou trem, seguindo o modelo que predominava no país desde os anos 1950.

“Foi uma obra importante, mas com problema de desenho, porque não deu opção ferroviária. Hoje nós temos um problema gravíssimo de conexão do Rio para Niterói e São Gonçalo, um município dormitório (que a população deixa durante o dia para trabalhar), pobre e muito populoso”, analisa.

“E o mais pobres se deslocam como? Com sorte, com van. Se não, com ônibus apertados”, continua.

Também crítico da ponte exclusivamente rodoviária, o historiador Pedro Campos atribui esse tipo de problema ao fato de a população não ter voz na ditadura.

“Essas grandes obras não eram submetidas ao escrutínio popular para que as pessoas pudessem escolher se queriam um hospital ou uma estrada no meio da região Amazônica. Se queriam melhores escolas, ou maior hidrelétrica do mundo”, destaca.

“São projetos feitos à revelia da população, (decididos) por pouquíssimos agentes, um círculo restrito a oficiais militares e grandes empresários, e marcados pela exploração intensa da força de trabalho”, acrescenta.

Embora se discuta a construção de um túnel de metrô submerso para ligar Rio e Niterói, não há qualquer previsão concreta para a obra. Outra questão controversa da ponte sem previsão de mudanças é seu nome.

Já foram apresentados projetos de lei para alteração na Câmara dos Deputados, e o Ministério Público Federal pediu o mesmo à Justiça Federal do Rio de Janeiro em 2015, mas nenhuma iniciativa prosperou.

“Ninguém a conhece pelo nome do general sei lá o quê. Eu fui chefe de projeto da Ponte Rio-Niterói. É perda de tempo (mudar o nome oficial)” avalia o engenheiro Ernani Diaz.

O historiador Pedro Campos discorda. “Isso expressa bem a dificuldade que a gente tem de desenvolver uma política de memória que de fato avance no processo pedagógico de mostrar à população o que foi ditadura, os crimes bárbaros que foram cometidos naquela época”, crítica.

“Infelizmente, a ausência dessa política de memória é um terreno também fértil para o desenvolvimento de uma certa extrema-direita que vai ser saudosa da ditadura”, acredita.