Governo Bolsonaro espera leiloar Ferrogrão ainda este ano

Apesar de revés no STF (Supremo Tribunal Federal) e de questionamentos do Ministério Público Federal, o Ministério da Infraestrutura ainda vê possibilidade de licitar até o fim de 2021 a Ferrogrão, um dos maiores projetos de infraestrutura do país, com investimentos previstos em R$ 21,5 bilhões.

Segundo a Folha de S. Paulo, a pasta defende que os pontos levantados tanto pelo tribunal quando pela Procuradoria podem ser resolvidos e que o projeto, além de reduzir o custo do transporte da produção de grãos da região Centro-Oeste, teria saldo positivo na questão ambiental.

“Não iríamos à frente com o projeto se não acreditássemos realmente na viabilidade técnica, econômica e ambiental”, diz a secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Natália Marcassa.

Incluída no PPI (Programa de Parcerias e Investimentos) em 2016, a Ferrogrão foi proposta por produtores agrícolas como alternativa ao escoamento da safra pelo porto de Santos, mas enfrenta grande resistência de ambientalistas e comunidades indígenas.

Com 933 quilômetros de extensão, o projeto prevê a ligação ferroviária do Mato Grosso aos portos de Miritituba e Santarém, no Pará, trajeto hoje feito majoritariamente de caminhão, pela BR-163. A possibilidade de impactos sobre a Floresta Nacional do Jamanxim e sobre 23 povos indígenas são alguns dos pontos críticos hoje.

Esta semana, o Ministério Público Federal foi ao TCU (Tribunal de Contas da União) pedir que o projeto seja devolvido à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e só seja levado adiante após consulta obrigatória aos povos indígenas afetados.

“A consulta aos povos indígenas não pode ser vista como mera formalidade a ser cumprida para alcance de um desiderato já pré-definido”, escreveu o procurador Júlio Marcelo de Oliveira em representação entregue ao tribunal. “Não é isso que prevê a legislação.”

A ação reforça outra representação ao TCU feita em outubro de 2020 sobre o mesmo tema. Em dezembro, a Procuradoria decidiu iniciar ação judicial para proibir o governo de realizar qualquer ato relativo à licitação antes da consulta.

Segundo o Ministério Público Federal, levantamentos iniciais identificaram impactos sobre os povos Munduruku, Panará, Kayapó e Kayapó Mekragnotire, além de seis terras indígenas no Mato Grosso, incluindo áreas de povos isolados e o Parque Indígena do Xingu.

Marcassa diz que as consultas aos povos afetadas foram atrasadas pela pandemia e serão feitas assim que a vacinação dos moradores for concluída. O estudo de viabilidade do projeto, porém, identifica apenas duas comunidades indígenas na área de influência da obra, ambas na região de Miritituba.

Em outra frente, o ministro do STF Alexandre de Moraes suspendeu, em liminar concedida em março, a eficácia de uma lei aprovada no governo Michel Temer que alterava os limites da Floresta Nacional do Jamanxim para viabilizar a passagem da ferrovia.

Moraes entendeu que o tema não poderia ter sido tratado pela conversão de uma medida provisória em lei, como ocorreu. O Ministério da Infraestrutura defende que a jurisprudência na época permitia essa possibilidade, mas o entendimento do tribunal mudou depois.

Hoje, após revisões do projeto, o governo avalia que a Ferrogrão pode ser construída sem necessidade de acessar a área protegida, mas diz que o traçado final sobre o tema dependerá do detalhamento do projeto da ferrovia.

O entendimento do ministério é que a liminar de Moraes pode ser revertida no julgamento do mérito. O projeto do governo, diz Marcassa, prevê R$ 750 milhões em compensações ambientais, desde a construção de passagens subterrâneas para a travessia de animais a projetos sociais e de qualificação da população afetada.

Defensores da ferrovia, os produtores de soja criticaram a decisão de Moraes. “A obra é extremamente importante para o setor produtivo e representa enorme desenvolvimento com pouco impacto ambiental”, disse, em nota, a Aprosoja-MT (Associação dos Produtores de Soja do Mato Grosso).

O governo e os produtores defendem que a substituição dos caminhões pela ferrovia garante, além de redução nos custos de transporte, uma redução de emissões de gases do efeito estufa -o ministério fala em corte de até 1 milhão de toneladas de gás carbônico por ano.

“A gente não tem dúvida que, do ponto de vista ambiental, a Ferrogrão é solução logística muito melhor do que [a logística que] a gente tem hoje”, diz a secretária do Ministério da Infraestrutura. Segundo ela, o traçado usará a faixa de servidão da BR-163 e, por isso, não demanda grande supressão vegetal.

O projeto da Ferrogrão prevê o transporte de 30 milhões de toneladas por ano em sua fase inicial, com crescimento gradativo até atingir 45 milhões de toneladas por ano em 2035. O volume representa mais da metade dos 83 milhões de toneladas exportados pelo Brasil em 2020.

Por isso, tem grande apoio de grandes tradings globais de commodities agrícolas, como Bunge e Cargill. Por outro lado, sofre oposição da concessionária de ferrovias Rumo, do grupo Cosan, que vê o projeto como concorrente em um mercado onde tenta ampliar sua presença.

Crítico do projeto, o economista Cláudio Frischtak, da consultoria Inter.B, afirma que a obra não é factível com os números apresentados pelo governo.

Ele argumenta que as três principais novas ferrovias construídas no país -Norte-Sul, Transnordestina e Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste)- sofreram com aumento de 48,7% nos custos e 218% nos prazos, em relação às previsões iniciais.

Comparando as premissas usadas pela Vale no projeto da Fico (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste), Frischtak calcula que a Ferrogrão demandaria R$ 27 bilhões só em obras, ante os R$ 8,4 bilhões projetados. “Não para em pé”, afirma.

O governo quer destinar R$ 2,2 bilhões de outorga paga pela Vale na renovação de suas concessões ferroviárias como um “colchão de liquidez” para eventuais imprevistos, mas a secretária do Ministério de Infraestrutura afirma que não se trata de dúvidas sobre a viabilidade.

A reserva é necessária, diz, porque ao contrário de outras concessões, esta não terá possibilidade de reduzir outorga ou aumentar tarifas em caso de elevação de custos, atrasos ou redução de demanda. “O governo não vai aportar recurso na obra”, afirma.

Entre julho e agosto de 2020, o governo foi ao mercado ouvir potenciais interessados nas obras, em encontros com construtoras, como a espanhola Sacyr e a chinesa CCCC, operadoras de ferrovias, como a China Railway Group, e instituições financeiras.

Marcassa diz que, pela complexidade do projeto, espera que concorrentes venham em consórcios, que ajudem a dividir os riscos do investimento e a permitam a sobrevivência dos empreendedores a ao menos sete anos de obras sem qualquer receita.