Quando a Chevrolet D-20 Turbo enfrentou a Ford F-1000

Caubói do asfalto foi uma expressão que virou moda há mais de 20 anos para designar os compradores, principalmente os mais jovens, de picapes nem sempre destinadas às atividades do campo.

A ideia era tirar uma onda com elas na cidade, mesmo. Virou febre em regiões onde o agronegócio sempre ditou o ritmo da economia local.

Mesmo que as picapes fossem usadas na lida durante o dia, à noite o destino certo eram as baladas, relembra reportagem de Henrique Rodriguez, na revista Quatro Rodas. Esses veículos se integraram tanto ao trânsito das cidades que, na edição de junho de 1992, Chevrolet D-20 e Ford F-100, as duas com motores turbodiesel, foram convocadas para este comparativo.

O início da reportagem já lembrava que, “para ganhar terreno nesse segmento, as fábricas seguem aperfeiçoando cada vez mais seus modelos – ainda mais os da linha diesel – com itens de conforto e desempenho”. Esse esforço continua até hoje, com o lançamento de picapes confortáveis e repletas de tecnologia.

Em 1990, a Ford foi a pioneira na utilização de turbocompressor como equipamento de série. Isso porque ela detectou um crescente interesse dos picapemaníacos por esse recurso. Sem opções nas concessionárias, eles recorriam ao mercado paralelo. Seria muito melhor, porém, que a picape já saísse de fábrica com o turbo.

A Ford teve o mérito de ser a primeira, mas não permaneceu sozinha por muito tempo, uma vez que a General Motors contra-atacou com a D-20.

Toma lá, da cá. A briga esquentou quando a Ford reestilizou a F-1000, deixando-a bem parecida com o modelo americano. Muita coisa mudou, como dizia o texto:

“Ela ganhou um banho de juventude com carroceria, câmbio e suspensão modificados, além do motor MWM com a potência aumentada de 119 para 122 cv e da bomba injetora rotativa com afogador elétrico. A boca de enchimento de óleo e a vareta de verificação do nível também foram reposicionadas para facilitar a vida do motorista”.

De todas as modificações feitas pela Ford, a maior encontrava-se no câmbio. As versões álcool, gasolina e diesel aspirado passaram a contar com uma nova caixa de transmissões Clark.

Na turbodiesel avaliada, na qual o torque era bem maior, a F-1000 recebeu a Clark CL-2615, de cinco marchas com dentes de engrenagem da terceira e da quarta marchas do tipo “fine pitch”, de maior durabilidade e de menor nível de ruído, conforme anunciava a fabricante.

Bastou colocar o veículo em movimento para sentir a diferença. A primeira marcha era mais longa e o escalonamento entre os dentes, totalmente diferente. Para facilitar os engates, a Ford adotou um óleo aditivado sinteticamente. Com isso, a F-1000 só precisaria trocar o lubrificante do câmbio aos 40.000 km e não mais aos 15.000.

Na suspensão, geometria e molas foram recalibradas, adequando a picape às constantes alterações de carga e piso, sem comprometer o conforto e a estabilidade.

No caso da GM, para receber o turbo, o motor Maxion sofreu intervenções no cabeçote, bloco, virabrequim, nos pistões e nas bielas, chegando a 120 cv de potência. A bomba injetora com controle automático de débito em baixas rotações permitia a redução nas emissões, o que mostra que naqueles dias as fabricantes já tinham um olhar no meio ambiente.

Carga máxima

O teste na pista foi feito com as picapes vazias e depois carregadas no limite recomendado pelo fabricante. Nos dois casos, a F-1000 apresentou uma pequena vantagem. Na velocidade máxima, cravou 141,8 km/h, número que caiu um pouco levando carga máxima (136,2 km/h). A D-20 alcançou, respectivamente, 139,6 e 135,4 km/h.

No 0 a 100 km/h, registraram resultados dignos de um carro: a F-1000 demorou 18,43 segundos e a D-20 fez em 20,1. Para efeito de comparação, a reportagem pegou o número do Uno Mille, que gastou 18,31. Carregadas, ambas se mostraram mais lentas, claro: 25,84 segundos da Ford e 28,14 da GM.

Apesar das grandes dimensões, dirigi-las não significava nenhuma complicação. Mas a reportagem fazia uma advertência para o motorista observar com cuidado um detalhe: “Numa curva para a esquerda, por exemplo, o motorista deve ficar atento, pois a coluna que separa a cabine da caçamba é muito larga e prejudica a visibilidade na hora de ver quem vem pela direita”.

A conclusão foi que a F-1000 venceu o comparativo por ter inovado em estilo, mecânica e conforto. Mas foi uma vitória apertada. Assim, qualquer que fosse a opção de compra, os caubóis dos anos 90 estariam bem-servidos. Tanto no asfalto como na terra.

Nós dissemos… junho de 1992:

“Por dentro e por fora, tudo foi mudado na F-1000. Suas formas arredondadas, o capô ligeiramente inclinado e a carroceria rebaixada a deixaram mais bonita e moderna que sua adversária da General Motors. Se a D-20 encobre as luzes de alerta, no modelo da Ford a visibilidade é total, com instrumentos coloridos para indicar a melhor condição de trabalho. As portas agora são moldadas com bom aproveitamento de espaço e sem a necessidade de batidas fortes para garantir o fechamento total.”

Teste Quatro Rodas – junho de 1992