Qual a melhor picape média diesel do Brasil em 2025? confira avaliação da Quatro Rodas

Ranger, Titano, Amarok, S10, Triton, Hilux ou Frontier: qual a melhor picape em 2025? Usamos cada uma por mais de 15 dias para descobrir

Enquanto reuníamos estes carros para fotos, às vésperas do Natal, as fabricantes fechavam suas metas de vendas. Foi um bom ano para as que vendem picapes médias: 143.375 unidades ganharam as ruas em 2024, o que representa um crescimento de 18% mais na comparação com 2023. É um aumento expressivo, considerando que são veículos que custam caro e que, para a alegria das marcas, são bastante rentáveis.

A revista Quatro Rodas tentou reunir todas as picapes médias a diesel vendidas no Brasil neste comparativo, mas a JAC Hunter não estava disponível. Por R$ 239.990, seria a mais barata sem ser a menos equipada ou a mais lenta (0 a 100 km/h em 13,2 s).

Até a JAC, que só vendeu elétricos nos últimos anos, está buscando sua fatia neste segmento tão prolífico liderado pela Toyota Hilux, com 50.011 unidades emplacadas em 2024. A Ford Ranger, vice-líder (31.855 unidades), cresceu 53% com sua nova geração, mas a Chevrolet S10, que data de 2011, manteve o fôlego com mais uma reestilização: teve 27.393 emplacamentos. A quarta posição, com 10.980 unidades, foi da Mitsubishi. A Nissan Frontier aguarda uma nova geração, mas vendeu mais que a Amarok com sua reestilização controversa: 9.257 contra 7.326 carros. A Fiat Titano conseguiu emplacar 6.222 unidades com apenas sete meses de entregas, mas que logo terá mudanças.

Para elencar as melhores, sorteamos cada uma das picapes entre nossa equipe de jornalistas para uma convivência durante as festas de fim de ano, cerca de 15 dias. Nem todos defenderam o próprio carro. Chegou a hora de saber o que cada uma tem de bom e de ruim, e qual delas venceu este comparativo.

7º – Fiat Titano Ranch 2.2 TD

Ter uma picape dá trabalho: toda hora pedem um favor, que pode ser um resgate ali, carregar uma moto aqui, uma mudança para lá… Nisso, pelo menos, a Fiat Titano leva vantagem. Tem uma das maiores caçambas entre as picapes com cabine dupla e é a mais barata entre elas. A calculadora nesse caso pode ser a sua melhor amiga.

Por R$ 263.887, a Fiat Titano Ranch chega a custar 20% a menos que suas principais rivais líderes, mesmo considerando os R$ 2.490 da pintura metálica Vermelho Tramonto e acessórios como o carregador de celular sem fio e tomada USB Tipo C (R$ 1.211 ) e tapetes em PVC (R$ 197). São complementos a uma boa lista de equipamentos que inclui bancos de couro com ajuste elétrico nos dois dianteiros, câmera 360^o off-road, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, seis airbags, central multimídia com tela de 10”, Apple CarPlay e Android Auto – por cabo.

Quanto à mecânica, a questão com a Fiat Titano é mais delicada. Hoje seu motor é o DW12, de origem PSA e que equipa os Peugeot Boxer, Citroën Jumper e a Fiat Ducato: um 2.2 turbo diesel com 180 cavalos e 40,8 kgfm, combinado com o câmbio automático de seis marchas. É robusto, mas o mais fraco deste comparativo. Por isso, a Titano também é a mais lenta, precisando de 13,4 segundos para chegar aos 100 km/h – 5 segundos mais demorada que a Amarok (a mais rápida). Este motor tem funcionamento ruidoso, que faz lembrar de picapes a diesel mais antigas, mas será trocado ainda neste ano por outro 2.2 turbo diesel, o mesmo da Rampage, com 200 cv.

Outro fator que mostra que a Fiat Titano, mesmo com apenas um ano de mercado, remete às picapes mais antigas é a ação da suspensão: é eficaz no fora de estrada e quando carregada, mas extremamente desconfortável para os passageiros quando está vazia e em piso pavimentado. E, se você espera sistemas semiautônomos e segurança, a Titano vem apenas com um vago sistema de alerta de saída de faixa, que só entra em operação acima dos 65 km/h e não corrige o volante.

Para quem nunca teve uma picape média a diesel, a Fiat Titano tem o argumento de ser muito completa, espaçosa e eficaz. Essas vantagens, porém, são muito frágeis em meio aos concorrentes aqui reunidos. É mais barata, mas o desconforto e a iminência de mudanças prematuras justificam pagar mais para levar outra. E colocam a Titano em último lugar.

Ficha Técnica – Fiat Titano Ranch 2.2 TD

Motor: diesel, diant., long., 4 cil., 2.179 cm³, turbo, 180 cv a 3.750 rpm; 40,8 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: automático, 6 m., tração 4×4
Direção: hidráulica
Suspensão: braços sobrepostos (diant.), feixe de molas (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 225/60 R18
Dimensões: compr., 533 cm; larg., 196,3 cm; alt., 189,7 cm; entre-eixos, 318 cm; peso, 2.150 kg; caçamba, 1.109 l; tanque, 80 l

6º – Nissan Frontier Platinum 2.3 biturbo diesel

Eu fui encarregado do teste de lançamento desta geração da Nissan Frontier e do seu primeiro comparativo, há oito anos. Mesmo tendo sido reestilizada em 2022 e tenha ganhado seis anos de garantia no ano passado, a sensação é de que aquela picape que era tão moderna na estreia parou no tempo.

A Frontier Platinum divide o posto de topo de linha com a Pro-4X: ambas custam R$ 312.590, mas a outra tem vocação off-road, com rodas aro 17” e pneus All-Terrain, enquanto esta tem rodas aro 18” e pneus de asfalto. A falta mais notável na lista de equipamentos é de piloto automático adaptativo, mas há frenagem autônoma de emergência, alerta de ponto cego e um discreto assistente de manutenção em faixa, além dos faróis automáticos e da chave presencial. O preço e o conteúdo oferecido não são ruins.

A questão é que a Nissan deixou o projeto moderno da picape envelhecer. O painel era semelhante ao do antigo Sentra e hoje está datado em visual e soluções. A Frontier continua com porta-objetos nas laterais do console que causam incômodo principalmente ao motorista, que até hoje não conta com a regulagem de profundidade na coluna de direção (o que a Chevrolet S10, um projeto de 2011, resolveu recentemente). A direção, ainda hidráulica, só não é mais pesada em manobras que a da Fiat Titano.

A central multimídia tem tela de 8”, mas com resolução ruim e ainda demanda cabo para que Android Auto e Apple CarPlay funcionem. Ela exibe imagens das câmeras de visão 360^o, bem útil nas manobras, mas ajudou pouco porque a central esteve em pane durante minha viagem até o Rio de Janeiro.

Há qualidades, porém. Com a ausência da JAC Hunter, é a única com teto solar neste comparativo. E, entre as médias, só ela tem molas helicoidais na suspensão traseira (que é eixo rígido com barra Panhard), que proporcionam um rodar muito agradável sem carga na caçamba.

O que mais pesou contra foi a disposição do motor. É um 2.3 biturbo, mas seus 190 cv e 45,9 kgfm, ainda que controlados por um bom câmbio automático de sete marchas, não têm a mesma disposição das picapes que ficaram em posição melhor. Não é apenas uma questão de números de desempenho, também tem a ver com a hesitação da picape quando o motor é exigido. É uma característica que, aliás, também persiste há oito anos.

Ficha Técnica – Nissan Frontier Platinum 2.3 TD

Motor: diesel, diant., long. 4 cil., 2.298 cm³, biturbo, 190 cv a 3.750 rpm; 45,9 kgfm a 1.500 rpm
Câmbio: automático, 7 m., tração 4×4
Direção: hidráulica
Suspensão: braços sobrepostos (diant.), molas helicoidais (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e disco sólido (tras.)
Pneus: 225/60 R18
Dimensões: compr., 526 cm; larg., 185 cm; alt., 186 cm; entre-eixos, 315 cm; peso, 2.066 kg; caçamba, 1.054 l; tanque, 73 l

5º – Volkswagen Amarok Extreme V6 3.0 TD

A Amarok é a picape média a diesel mais potente e rápida do Brasil. Equipada com motor V6 3.0 turbo diesel de 258 cv e 59,1 kgfm, e câmbio de oito marchas, ela foi de 0 a 100 km/h em apenas 8 segundos em nossos testes. Diferença considerável para a segunda colocada em desempenho, a S10, que levou 9,3 s.

E é justamente a esportividade o ponto alto da picape da Volks, a que mais se aproxima de um automóvel pequeno, algo como um sedã, no comportamento dinâmico. Os “pulos” típicos de picapes, por exemplo, quase não aparecem na Amarok, mesmo em pisos mal conservados. A suspensão também a mantém estável em curvas e velocidades mais altas, com sensação de segurança e controle. Isso também tem a participação da tração integral, sem opção de tração 4×2 e 4×4 com reduzida, apenas bloqueio do diferencial traseiro. Mesmo que a Amarok enfrente bem o off-road, deixa claro que este não é o seu foco: até os pneus dela são urbanos.

Por outro lado, a Amarok não consegue mais esconder a sua idade – ela está prestes a completar 15 anos no Brasil, sem mudanças significativas além do recente facelift. Apesar dos elogios já feitos à parte mecânica, sua direção hidráulica pesada dificulta as manobras. Por dentro, quem vai atrás tem espaço limitado e apenas duas portas USB, nada de saídas de ar. Pulando para os confortáveis bancos dianteiros, o que se vê à frente já não agrada tanto. O painel é o mesmo desde 2016, incluindo o quadro de instrumentos analógico, com uma pequena tela central. A VW também mantém o volante, que ganhou costuras em verde, e a multimídia, que é nova mas não é a moderna VW Play. Trata-se de um sistema antigo, com Android Auto e Apple CarPlay, via cabo.

A unidade avaliada é da versão de topo Extreme, de R$ 354.990 – a mais cara deste comparativo. Não tem sistemas de auxílio à condução como piloto automático adaptativo ou frenagem automática de emergência. O visor redondo no topo do painel emite alertas para aproximação do veículo à frente, saída de faixa e tráfego acima da velocidade. Na picape cedida, o item apresentou problemas durante todo o período de testes, não sendo possível utilizá-lo. Não fez falta, é preciso confessar. Para fechar, a Amarok poderia assumir a idade e compensar nos preços. Fosse mais barata, poderia estar mais bem colocada por aqui e no mercado.

Ficha Técnica – Volkswagen Amarok Extreme V6 3.0 TD

Motor: diesel, diant., long., V6, 2.967 cm³, turbo, 258 cv a 3.250 rpm; 59,1 kgfm a 1.400 rpm
Câmbio: aut., 8 m., tração integral
Direção: hidráulica
Suspensão: braços sobrepostos (diant.), feixe de molas (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 255/50 R20
Dimensões: compr., 535 cm; larg., 195 cm; alt., 185 cm; entre-eixos, 309,7 cm; peso, 2.191 kg; caçamba 1.104 kg; tanque,
80 l

4º – Toyota Hilux SRX 2.8 TD

Líder de vendas no segmento desde 2016, a Toyota Hilux já não está tão atraente ao ser comparada com as rivais. Tanto é que acabou na quarta posição deste comparativo. Ficou fora do pódio por pouco e isto deixa claro que está na hora de uma atualização, por ser uma das mais antigas ainda no mercado.

O problema é que a idade está muito aparente. Seu interior remete ao Corolla de dez anos atrás e parece mais simples, não só pelo desenho com cara de velho como pelo excesso de plástico rígido com costuras falsas. A multimídia de 9” não é das melhores e decide sozinha quando quer conectar corretamente com o celular.

Basta dirigir um pouco a Hilux para entender o motivo de ser a mais vendida. É uma picape que não se destaca em nada, mas que não tem falhas graves. Mantém o desempenho, seja com a caçamba vazia ou cheia. Lida bem com qualquer estrada de terra ou até condições mais extremas.

A direção hidráulica, um tanto pesada em baixa velocidade, tende a ser trocada por uma elétrica na próxima reestilização. Outra questão importante é a estabilidade, que é muito melhor nas SRX Plus (R$ 346.290), do que nesta SRX (R$ 335.590). A diferença é que esta, mais barata, tem as bitolas mais largas, os amortecedores diferentes e a barra estabilizadora adicional, da versão mais cara, que melhoram o apoio do carro nas curvas. E nem os freios a disco traseiros.

Seu motor 2.8 turbo diesel aproveita bem os 204 cv e entrega força cedo, ainda que os 50,9 kgfm máximos apareçam tarde, a 2.800 rpm. A novidade nesta linha 2025 é que agora há sistema de tratamento de gases com Arla 32 (que só a Amarok não tem, por enquanto). A versão GR-Sport, com 224 cv, saiu de linha.

Perdeu a terceira colocação por alguns motivos. Um deles é justamente o desempenho, precisando de 11,2 s para chegar a 100 km/h – é a terceira mais lenta do comparativo. Em compensação, é uma das mais econômicas, registrando 10,2 km/l na cidade e 12,3 km/l na estrada.

Não é a mais equipada, mas também não deve muito. Na versão SRX, já conta com câmera 360^o, piloto automático adaptativo, sete airbags, frenagem de emergência, assistente de faixa, faróis de led, sistema de som JBL com subwoofer e até bancos ventilados. O preço para ter a líder do segmento é alto, considerando que falta alguma sofisticação.

Ficha Técnica – Toyota Hilux SRX 2.8 TD

Motor: diesel, diant., long., 4 cil., 2.755 cm³, turbo, 204 cv a 3.400 rpm, 50,9 kgfm a 2.800 rpm
Câmbio: aut., 6 m., tração 4×4
Direção: hidráulica
Suspensão: braços sobrepostos (diant.), feixe de molas (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 265/60 R18
Dimensões: compr., 532 cm; larg., 185 cm; alt., 181 cm; entre-eixos, 308 cm; peso, 2.090 kg; caçamba 1.000 kg; tanque,
80 l

3º – Chevrolet S10 High Country 2.8 TD

Ela não mudou de geração como a Mitsubishi Triton e a Ford Ranger, mas a Chevrolet S10 se esforçou para não entregar a idade. A traseira revela um pouco o fato de que, na prática, é a mesma picape, ainda que com uma nova estampa para a tampa da caçamba. Mas a dianteira mais imponente e, principalmente, a cabine colocam a S10 apenas um passo atrás das rivais mais modernas.

A nova central multimídia de 11”, apesar de um pouco lenta, tem gráficos bonitos. Ao seu lado, há o novo quadro de instrumentos digital com 8”. O acabamento usa materiais macios e de diferentes texturas, que melhoram a percepção de qualidade e, neste segmento, até impressiona. Nesta versão High Country, a S10 combina tons de cinza com bege.

A lista de equipamentos é similar à das rivais abaixo dos R$ 330.000: Android Auto e Apple CarPlay sem fio, assistente de permanência em faixa, faróis com facho alto automático, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, frenagem automática de emergência e câmera de ré, mas falta piloto automático adaptativo.

O banco do motorista tem comandos elétricos e agora há ajuste de profundidade na direção. Aliás, a S10 é a única com amortecedor para a caçamba. Tudo isso parece ótimo, mas o ar-condicionado (digital e automático) é de uma zona só, não há saídas de ar para o banco traseiro e o freio de estacionamento é convencional. Por R$ 323.490, poderia ser melhor.

O motor 2.8 turbo diesel rende 207 cv e 52 kgfm, 7 cv e 1 kgfm a mais que a versão pré-facelift. Parece pouco, mas é o suficiente para que ela seja a segunda mais rápida do comparativo: de 0 a 100 km/h em 9,3 s. Porém, suas retomadas não são das melhores e a picape perde o fôlego em determinadas situações. O novo câmbio de oito marchas, que veio da Colorado norte-americana, pode ter culpa nisso, mas pelo menos ajudou a picape brilhar nos testes de consumo: médias de 10 km/l na cidade e 12,6 km/l na estrada.

A suspensão foi recalibrada com novas molas e amortecedores, além de bitolas mais largas. É inegável que ela está melhor dinamicamente, mas ainda falta algo. Na cidade, os pulos e balanços são constantes, enquanto na estrada é possível sentir a carroceria rolar um pouco, mas não é nada que afete a estabilidade. Não é das melhores, mas o equilíbrio entre preço, desempenho, conteúdo e consumo garantiram seu lugar no pódio.

Ficha Técnica – Chevrolet S10 High Country 2.8 TD

Motor: diesel, diant., long., 4 cil., 2.776 cm³, 207 cv a 3.400 rpm, 52 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: aut., 8 m., tração 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), feixe de molas (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 265/60 R18
Dimensões: compr., 536,1 cm; larg., 187,4 cm; alt., 183,1 cm; entre-eixos, 309,6 cm; peso, 2.106 kg; caçamba, 1.044 kg; tanque, 76 l

2º – Mitsubishi Triton Katana 2.4 biturbo diesel

A Mitsubishi Triton já é vendida como modelo 2026, mas ser estreante com uma segunda posição mostra a importância das evoluções que só uma nova geração permite alcançar. A Ford Ranger ganhou companhia e uma rival à altura.

Em duas semanas de convivência, se destacaram melhorias que só são possíveis com um projeto novo. O chassi maior ampliou em 13 cm o entre-eixos (chegando a 3,13 m), contribuindo para mais espaço no banco de trás. Em uma viagem para o interior de São Paulo, os três passageiros elogiaram também a qualidade dos assentos, com espuma de boa densidade, bom comprimento e encosto anatômico. Não há uma saída de ar traseira convencional e a solução, uma ventilação forçada que joga o ar fresco da primeira fileira para a segunda, rendeu reclamações por ser um tanto ineficaz e barulhento.

O novo chassi usa eixos mais largos (ou seja, têm bitolas maiores) e conjunto de suspensão com mais curso tanto na frente quanto atrás. Agora a picape está mais estável e mais agradável, com menos trepidação em pisos irregulares e sem sensação de flutuação em alta velocidade.

A substituição do motor também fez bem à Triton. O novo 2.4 biturbo rende até 205 cv e 47,9 kgfm – um ganho de 15 cv e 4 kgfm – e está combinado ao mesmo câmbio automático de seis marchas de antes. Em nossos testes, garantiu uma melhora de 0,8 s, cumprindo o 0 a 100 km/h em 11,2 s, mesmo tempo da Hilux.

O que mais chamou atenção foi a melhora no consumo. A antiga L200 fazia 8,2 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada. A nova fez seus 11,5 km/l na cidade e na estrada conseguiu 14,2 km/l. É a mais econômica de todas as picapes médias a diesel.

Na convivência, mais um ponto forte: como na Ranger, a tração 4×4 pode ser selecionada em velocidade e mesmo em pisos com aderência, o que fiz durante uma chuva torrencial na estrada para melhorar a estabilidade. A Ranger também permite isso e a Amarok está sempre com tração nas quatro rodas.

Esta versão topo de linha, chamada Katana, custa R$ 329.990. É a única com a central de 9” e auxílio das câmeras de visão 360^o, imprescindível para lidar com o novo porte. Ainda tem piloto automático adaptativo, frenagem de emergência, sete airbags e monitor de pontos cegos. É bem equipada, mas a Ranger é mais rápida.

Ficha Técnica – Mitsubishi Triton Katana 2.4 biturbo diesel

Motor: diesel, diant., long., 4 cil., 2.442 cm³, 4 cil., biturbo, 205 cv a 3.500 rpm; 47,9 kgfm a 1.500
Câmbio: aut., 6 m., tração 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: braços sobrepostos (diant.), feixe de molas (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 265/60 R18
Dimensões: compr., 536 cm; larg., 179,5 cm; alt., 181,5 cm; entre-eixos, 313 cm; peso, 2.130 kg; caçamba, 1.080 kg; tanque, 76 l

1º – Ford Ranger Limited V6 3.0 TD

A Ford Ranger é uma velha conhecida minha. Dirigir a quinta geração, porém, foi como reencontrar alguém que eu não via havia muito tempo e essa pessoa está bastante mudada. Não falo do visual ou dos equipamentos a bordo, com destaque para o grande tablet vertical, no painel. Falo das dimensões. A Ranger de quinta geração cresceu em todas as direções e isto fez toda a diferença: o relacionamento ficou difícil.

Deixou de ser relativamente fácil estacioná-la na minha garagem, na frente da padaria, em uma vaga qualquer. Seu comportamento dinâmico continua exemplar. Na estrada é maravilhosa. Mas, na cidade, se tornou um estorvo. Se você pensa em uma picape média, a Ranger, que venceu este comparativo, é a escolha. Ela é mais confortável, bem acabada e não obriga a abrir mão de equipamentos para ter bom desempenho. Mas é importante levar em conta o porte, não só da Ranger, das outras também (elas também cresceram). Principalmente, se você vive nos grandes centros, mora em apartamento etc.

Viajei 1.156,5 km com a Ranger, entre Santo André (SP) e Tiradentes (MG), passando por São Lourenço, São João del Rey e Bichinho, todas em Minas Gerais. Esta versão é a topo Limited com pacote de assistências (ACC, frenagem de emergência e câmeras de visão 360^o) opcional, que eleva o preço base de R$ 330.300 para R$ 354.900, junto das rodas aro 20”.

A picape agradou o tempo todo. Encontrei a melhor posição de dirigir rapidamente, facilidade que atribuo ao projeto da cabine e não apenas ao ajuste de volante e elétrico no banco do motorista. Achei o diâmetro da direção pequeno, como o de um automóvel. Mas isso não incomodou. A direção com assistência elétrica é precisa e a suspensão sustenta bem a carroceria, garantindo conforto a bordo.

O desempenho do motor V6 3.0 turbo de 250 cv e 61,2 kgfm, acoplado ao câmbio automático de dez marchas, é bem interessante. Só achei que a picape poderia render mais, quando precisei ultrapassar um caminhão em uma descida. Em nossa pista de testes, a Ranger conseguiu 9,4 s de 0 a 100 km/h (o que a coloca atrás da S10) e o pior consumo (7,6 km/l, na cidade, e 10,7 km/l, na estrada).

A Ranger tem faturado todos os prêmios de QUATRO RODAS. Em 2024, ganhou Melhor Compra e Os Eleitos. Agora, começou bem 2025, vencendo este comparativo.

Ficha Técnica – Ford Ranger Limited V6 3.0 TD

Motor: diesel, diant., long., V6, 2.993 cm³, turbo, 250 cv a 3.250 rpm; 61,2 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: aut., 10 m., tração 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: braços sobrepostos (diant.), feixe de molas (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 265/55 R20
Dimensões: compr., 537 cm; larg., 191,8 cm; alt., 188,4 cm; entre-eixos, 327 cm; peso, 2.357 kg; caçamba 1.023 kg; tanque, 80 l

Veredicto Quatro Rodas

Para chegar nesta ordem, todos dirigiram todas as picapes. Houve duas unanimidades: a Ranger na primeira colocação e a Titano em último. A Triton foi uma grata surpresa, assim como a S10, que, com seu desempenho, consumo, preço e acabamento, superou a Hilux. Amarok e Frontier têm suas qualidades.

Teste comparativo Quatro Rodas

	Ford Ranger	Mitsubishi Triton	Chevrolet S10	Toyota Hilux	VW Amarok	Nissan Frontier	Fiat Titano
Aceleração
0 a 100 km/h	9,4 s	11,2s	9,3s	11,2s	8 s	12,2s	13,4s
0 a 1.000 m	30,6 s / 172,9 km/h	32,7 s / 158,5 km/h	30,7 s / 168 km/h	32,5 s / 162,4 km/h	29,1 s / 178,4 km/h	33,7 s / 155,8 km/h	35,2 s / 145,8 km/h
Velocidade máxima	n/d *	190 km/h*	n/d*	180 km/h*	190 km/h*	180 km/h*	175 km/h*
Retomadas
D 40 a 80 km/h	3,7 s	5,2 s	4,3 s	4,7 s	3,6 s	4,8 s	5,7 s
D 60 a 100 km/h	4,7 s	6,6 s	5,1 s	5,9 s	4,3 s	6,4 s	7,7 s
D 80 a 120 km/h	6,2 s	8,4 s	6,7 s	7,3 s	5,6 s	8,4 s	11,4 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0	16,9/30,4/67,8 m	15,1/27,1/61,6 m	15,2/26,9/61,1 m	17,1/30,5/68,7 m	13,9/25/56,7 m	15,6/30,9/70,1 m	16,6/29,3/66,7 m
Consumo
Urbano	7,6 km/l	11,5 km/l	10,0 km/l	10,2 km/l	8,7 km/l	8,9 km/l	10,6 km/l
Rodoviário	10,7 km/l	14,2 km/l	12,6 km/l	12,3 km/l	10,6 km/l	12,5 km/l	11,1 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.	39,8/66,9 dBA	41,6/64,2 dBA	43,1/77,7 dBA	41/63,7 dBA	47,3/72,8 dBA	44,8/68,8 dBA	45,7/71,8 dBA
80/120 km/h	59,4/67,4 dBA	58/64,6 dBA	61,9/73,7 dBA	58/65,4 dBA	59,1/73,1 dBA	60/68,2 dBA	61,8/73,3 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h	95 km/h	95 km/h	96 km/h	94 km/h	97 km/h	93 km/h	98 km/h
Rotação do motor a 100 km/h	1.500 rpm	1.600 rpm	1.500 rpm	1.500 rpm	1.800 rpm	1.750 rpm	1.900 rpm
Volante	2,7 voltas	3 voltas	3 voltas	2,7 voltas	2,7 voltas	3 voltas	3,5 voltas
Seu Bolso
Preço básico	R$330.300	R$329.990	R$323.490	R$335.590	R$354.990	R$312.790	R$259.990
Garantia	5 anos	5 anos	5 anos	10 anos	5 anos	6 anos	5 anos

Condições de teste: Ranger: alt. 660 m; temp., 24 °C; umid. relat., 54%; press., 765 mmHg.; Triton: alt. 660 m; temp., 30,5 °C; umid. relat., 55%; press., 759 mmHg.; S10: alt. 660 m; temp., 27 °C; umid. relat., 52,5%; press., 767 mmHg.; Hilux: alt. 660 m; temp., 33 °C; umid. relat., 47%; press., 758 mmHg.; Amarok: alt. 660 m; temp., 25,5 °C; umid. relat., 46%; press., 764 mmHg.; Frontier: alt. 660 m; temp., 27,5°C; umid. relat., 53%; press., 774 mmHg.; Titano: alt. 660 m; temp., 27°C; umid. relat., 55%; press., 766 mmHg