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Com porte avantajado e design ousado (mesmo com a traseira mais comportada após uma reestilização “de emergência” realizada logo depois do lançamento desta geração) o Mitsubishi Pajero Sport é imponente.
Para chegar à cabine, é preciso antes “escalar” o Mitsubishi. Lá dentro, bem acomodado no pequeno (porém confortável) banco do motorista, do alto do 1,81 metro do utilitário esportivo, a sensação ao volante segundo a revista Motor Show é de poder, superioridade – algo que, de algum modo, entra no imaginário de todos aqueles que hoje compram os inúmeros “SUVs” do mercado.
Junto de Toyota SW4 e Chevrolet Trailblazer, o Pajero é remanescente da época em que os SUVs tinham uma fórmula bastante clara: base de picape (cabine sobre chassi, não monobloco), tração 4×4 sob demanda, com reduzida, bloqueio de um (ou mais) diferenciais e motor a diesel. Assim era o SUV com sabor original, o SUV “raiz”, com “U” (de “utilitário”) maiúsculo. O importante, acima de tudo, era a robustez e a capacidade off-road.
Foi onde essa história toda de SUV começou. Hoje, você passa pelos onipresentes utilitários esportivos urbanos – Toyota Corolla Cross, Jeep Compass, Volkswagen T-Cross e cia. –, e parecem até “brinquedinhos” perto deste Pajero. Claro que, para quem vive na cidade grande e roda principalmente em estradas de asfalto, os modelos urbanos fazem muito mais sentido, oferecendo mais economia de combustível e conforto com sua construção mais leve e seus silenciosos motores a gasolina (e não vamos julgar aqui a imagem que cada um quer passar com o seu carro).
Em movimento, as ideias de “mais conforto” e “menor consumo” são logo esquecidas diante da já citada sensação de poder ao volante do Pajero Sport. O motor turbodiesel 2.4 faz muito barulho para entregar apenas suficientes 190 cv a 3.500 rpm.
O desempenho não deixa tanto a desejar por causa do bom trabalho do câmbio automático de oito marchas com modo sequencial – pela alavanca ou aletas fixas no volante, uma opção útil em retomadas ou para maior controle sobre as trocas em situações de atoleiro ou rampas, por exemplo.
Devido ao ajuste limitado do volante em altura e profundidade, levo um tempo para acertar a posição de dirigir o Pajero Sport – e estranho um pouco a falta de espaço ali, principalmente depois de sair do BMW iX e também o assoalho alto, por característica do projeto (longarina e cardã passam embaixo): você senta em uma posição altíssima, mas a perna fica meio para a frente, como em um sedã, e não sentado como em uma cadeira, caso dos SUVs mais modernos).
O barulho e a uma certa lentidão das respostas podem incomodar no uso urbano do Pajero Sport, mas também há vantagens: um “respeito” inédito por parte dos demais motociclistas e motoristas, visibilidade privilegiada e preocupação zero com buracos, valetas, lombadas e afins.
Neste ponto, SUVs “raiz” costumam ser bons pela robustez e pelo grande vão livre do solo, mas cobram no conforto – culpa da suspensão preparada para “levar porrada”. Aqui, o sistema traseiro com eixo rígido e links transversais compensa tal característica, somado ao uso de pneus borrachudos e um conjunto extramacio de amortecedores/molas.
Cada macaco no seu terreno
Tolerável na cidade, ou até mesmo especialmente desejado em improváveis situações de caos urbano e/ou alagamentos e/ou guerras, o SUV clássico mostra mais seu valor ao se afastar da cidade.
Na estrada, no asfalto bom, a suspensão lembra a de um ônibus leito (tanto pela maciez quanto pela incapacidade de fazer curvas rápidas ou mudanças bruscas de faixa sem balançar como uma gelatina) e as crianças veem bem a paisagem, refrescadas pelo ar-condicionado no teto na segunda e na terceira fileiras de bancos – mas reclamam do teto solar pequenino, só na frente (se acostumaram com SUVs modernos e seus tetos panorâmicos).
No painel digital com resolução baixa, mas funcionamento intuitivo, o conta-giros marca apenas 1.800 rpm a 120 km/h, com consumo na faixa de 12 km/l, o que não é ruim para esse tipo de SUV. Usando os diversos botões no volante, é possível ativar câmeras 360o, úteis no off-road, mudar a visualização do painel e ativar e ajustar o regulador de velocidade adaptativo.
Junto do alerta de colisão com frenagem automática, são os únicos sistemas modernos de auxílio ao motorista disponíveis. E, além de garantir mais segurança, dão um toque extra de modernidade ao Pajero Sport, que também tem freio de estacionamento elétrico com auto hold e seletor de tração 100% eletrônico por comando giratório no console central.
Falando nisso, aqui, à receita original, a Mitsubishi adicionou uma bela pitada de sofisticação: o sistema de tração inteligente é interessante por ser o único a oferecer a possibilidade de, no asfalto, usar tanto a tração 4×2 (traseira, 2H) quanto a 4×4 (4H), que funciona como uma tração integral sem prejuízo ao diferencial (pode ser útil para dar mais segurança em serras ou chuva, por exemplo).
Ainda há os modos 4×4 parcial (4HLC) e 4×4 parcial com reduzida (4LLC) – este último multiplica o já bom torque de 430 Nm para “salvar” em situações mais extremas. E, por fim, no off-road você ainda conta com auxílio em descidas e assistente de trilhas, que controla a aceleração mesmo no plano.
A terceira fileira de bancos acomoda bem crianças e, quando não em uso, fica guardada no assoalho. Com cinco pessoas, o bagageiro comporta 620 litros.
E chega a 1.650 com a segunda fileira também rebatida
É aí que o Pajero mostra porque, assim como Trailblazer e SW4, resiste ao tempo e mantém a fórmula original dos SUVs. Não são carros para passear na cidade, mesmo que você possa gostar de fazê-lo.
O próprio acabamento do painel com plásticos duros tem razão de ser: não é para economizar dinheiro como nos atuais SUVs compactos e médios, e sim para poder ser mais facilmente lavado da lama e da poeira que você vai pegar na hora de encarar as aventuras de verdade.
Afinal, em variados testes com esse tipo de SUV, e mesmo no lançamento desta geração do Pajero, já submetemos o modelo a muitos desafios, e nenhum deles pareceu representar um risco real a ele: o fundo bate na pedra, uma roda levanta, a outra se afunda na lama.
Você, lá dentro, gira um comando aqui, aperta um botão ali, controla o volante e acelera, saindo com enorme facilidade de quase qualquer situação. É aquela visão do imaginário do cara que compra o SUV, mas não vai precisar – e nem conseguiria – fazer isso. Para os poucos que de fato precisam, ainda não há nada novo com esse delicioso sabor original.
Os concorrentes
Toyota SW4 – R$ 384.190 a R$ 433.590
Mecânica: 2.8 turbodiesel, 204 cv, 500 Nm, câmbio AT6
0-100 km/h: 11s5 (teste Motor Show)
Consumo cidade: 9,8 km/l
Consumo estrada: 11,5 km/l
Dimensões (CxLxA): 4,795 m, 1,855 m, 1,835 m
Entre-eixos: 2,745 m
Porta-malas: 575 litros
Peso: 2.185 kg
Derivado da “inquebrável” Hilux, o Toyota SW4 aproveita a fama e cobra mais caro. O preço inicial é da versão de cinco lugares – com sete, já sobe a R$ 390.790. O interior é mais refinado que a média e o motor recém-calibrado garante um desempenho ligeiramente melhor que o do Pajero. Acaba de ganhar uma versão “esportiva” GR-S.
Chevrolet Trailblazer – R$ 367.690
Mecânica: 2.8 turbodiesel, 200 cv, 500 Nm, câmbio AT6
0-100 km/h: 10s3
Consumo cidade: 8,2 km/l
Consumo estrada: 10,3 km/l
Dimensões (CxLxA): 4,887 m, 1,902 m, 1,844 m
Entre-eixos: 2,845 m
Porta-malas: 554 litros
Peso: 2.161 kg
O Chevrolet tem as maiores medidas e hoje é oferecido em versão única de sete lugares. Uma nova geração está para chegar, mas o conjunto ainda agrada pela mecânica com turbina de geometria variável com entrega suave e um desempenho mais vigoroso. Como SW4 e Compass, tem sistemas semiautônomos. A conectividade também é ótima.
Jeep Commander TD380 – R$ 287.690 a R$ 312.990
Mecânica: 2.0 turbodiesel, 170 cv, 380 Nm, câmbio AT9
0-100 km/h: 11s6
Consumo cidade: 10,3 km/l
Consumo estrada: 12,9 km/l
Dimensões (CxLxA): 4,769 m, 1,859 m, 1,702 m
Entre-eixos: 2,794 m
Porta-malas: 661 litros
Peso: 1.885 kg
Embora não use chassi, e sim construção com monobloco, o Commander a diesel tem sete lugares e desafia os SUVs raiz apostando em menor consumo, mais luxo e conforto ao rodar e uma enorme lista de equipamentos. É menos robusto no off-road pesado, mas tem tração integral com seletor de terreno, bloqueio e reduzida. E é mais barato.
Mitsubishi Pajero Sport HPE Diesel
Preço básico R$ 357.990
Carro avaliado R$ 392.990
Motor: quatro cilindros em linha 2.4, 16V, DOHC, common-rail, turbo
Cilindrada: 2442 cm3
Combustível: diesel
Potência: 190 cv a 3.500 rpm
Torque: 430 Nm a 2.500 rpm
Câmbio: automática sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: braços triangulares (d) e eixo-rígido com 3-link e molas helicoidais (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco (t)
Tração: traseira ou 4×4, com reduzida, bloqueio dos diferenciais central e traseiro e modo 4×4 tipo integral
Dimensões: 4,785 m (c), 1,815m (l), 1,805 m (a)
Entre-eixos: 2,800 m
Pneus: 265/60 R18
Porta-malas: 620 a 1.550 litros
Tanque: 68 litros
Peso: 2.095 kg
0-100 km/h: 12s3
Velocidade máxima:180 km/h (limitada)
Consumo cidade: 8,9 km/l
Consumo estrada: 11,4 km/l
Nota do Inmetro: D
Classificação na categoria: C (SUV Grande 4×4)
