Expandir linhas de trem e metrô será desafio para governo de Tarcísio em SP

Tarcísio de Freitas (Republicanos), governador eleito de São Paulo, vai herdar obras de mais de dezenas de quilômetros de transporte sobre trilhos em andamento na região metropolitana, com um passivo de atrasos e déficit de linhas.

De acordo com Artur Rodrigues, da Folha, um dos desafios será avançar com as obras do Metrô e da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) num quadro de crise no financiamento do transporte no país e de perda de passageiros.

O estado também é responsável pelas linhas intermunicipais em regiões metropolitanas, que passam por um impasse depois de o governo anunciar o fim da empresa estatal que faz esse serviço, a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos). Na área rodoviária, o governo segue com percalços na finalização do Rodoanel Norte, cujo leilão para concessão foi adiado devido a complicações econômicas.

Qual é o principal desafio do transporte para o próximo governador?

A conclusão de obras de implantação e expansão do sistema de transporte sobre trilhos na região metropolitana de São Paulo, alvo de atrasos crônicos. Hoje, há obras para a implantação de duas linhas de metrô, a 6-Laranja, que liga a estação São Joaquim, no centro, à Brasilândia, na zona norte, e a linha 17-Ouro, que parte do Morumbi, na zona oeste, e vai até o aeroporto de Congonhas, na zona sul. Há ainda duas obras de extensão: da linha 2-Verde, até a Penha, e da linha 15-Prata, até as estações Jacu-Pêssego, na zona leste, e Ipiranga, na zona sul.

Na CPTM, há também a extensão da linha 9-Esmeralda, ligando as estações Bruno Covas/Mendes-Vila Natal, entregue em agosto de 2021, e Varginha. Ao todo, essas linhas somam quase 35 km de trilhos na região metropolitana. Há também ao menos outras duas linhas planejadas, a 19-Celeste, que vai até Guarulhos, e a 20-Rosa, da estação Santa Marina, na zona oeste de São Paulo, até Santo André, no ABC.

Por que há atrasos nas obras?

Há uma soma de fatores: erros de planejamento, paralisações nas obras decorrentes de recursos jurídicos por parte de empresas concorrentes e dificuldades financeiras das próprias companhias que foram contratadas.

Outro desafio é a questão financeira. Embora a situação do estado seja boa nesse aspecto, o metrô teve redução de passageiros durante a pandemia.

Para especialistas, é difícil que o nível pré-Covid volte no curto prazo, devido à mudança de empresas para o regime de home office e ao empobrecimento da população, o que reduz a circulação.

“O transporte coletivo não é altamente lucrativo e demanda compromisso de investimento forte”, diz Rafael Calabria, coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor).

Dados sobre os passageiros dão indícios sobre o motivo da mudança. Pessoas mais velhas, estudantes e funcionários que dependiam do vale-transporte viajam menos. Além disso, após a pandemia, aumentou o teletrabalho, assim como o uso de serviços digitais e as compras no comércio eletrônico.

Questionado, o governo disse que atualmente há obras de melhoria de acessibilidade na linha 10-Turquesa, além da reconstrução da estação Rio Grande da Serra. Também há trabalhos nas linhas 11-Coral e 12-Safira e expansão prevista para a linha 13-Jade.

Como está a situação dos monotrilhos do metrô?

As tecnologias dos monotrilhos das linhas 15-Prata —em expansão— e 17-Ouro —em implantação— são diferentes das do metrô convencional. Diferentemente das composições metroviárias e ferroviárias, que utilizam rodas metálicas, o monotrilho é sustentado por rodas e pneus.

A linha 15-Prata com frequência apresenta interrupções e falhas, entre as quais o estouro de pneus em 2020. Relatório feito pelo Caex (Centro de Apoio Operacional à Execução), do Ministério Público de São Paulo, apontou erros de projeto e de execução da linha como causas do problema.

Já a linha 17-Ouro deveria ter sido concluída a tempo da Copa de 2014. Em 2021, completaram-se dez anos do contrato da implantação da linha, que, após ficar pronta, custará mais do que o previsto e será mais curta.

A gestão do ex-governador João Doria (PSDB) retomou as obras, prometendo inaugurar a linha ainda neste ano. Atualmente, porém, a previsão é de que ela só saia no ano que vem. Questionado, o atual governo, hoje sob comando de Rodrigo Garcia (PSDB), afirmou que a diretriz é “não deixar obras paradas”.

Após a inauguração da linha 17, a perspectiva dos especialistas é a de que o funcionamento nos primeiros meses será imprevisível —porque a nova linha utiliza tecnologia diferente das que operam hoje no Brasil.

Há projetos para levar trilhos para fora da área metropolitana de São Paulo?

O principal deles é o do Trem Intercidades, que liga São Paulo a Campinas e também enfrenta reveses para sair do papel. Questionado, o governo afirmou que o edital da primeira etapa da linha está no processo final de modelagem.

“Para a publicação é necessária a finalização de convênios com o governo federal no processo de segregação de vias com a MRS Logística [concessionária que administra a malha ferroviária federal]. Esses convênios estão em fase final de tratativas. O valor atualizado de investimentos é de R$ 10,2 bilhões, e o leilão deverá ser realizado entre 120 e 150 dias após a publicação do edital”, diz o governo.

A administração estadual enviou à Assembleia Legislativa projeto para autorizar a exploração, via iniciativa privada, de ferrovias existentes no estado. O objetivo é transformar malhas ferroviárias desativadas, com baixa capacidade de tráfego ou ociosa em “shortlines” —as ferrovias de trajeto curto.

O governo cuida do transporte de ônibus intermunicipal?

Quem faz esse trabalho é a EMTU. Mas a atual gestão autorizou o fim da empresa e o repasse das funções para a Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo). O órgão, porém, segue funcionando. Além da capital, ela atua em Campinas, na Baixada Santista e em Ribeirão Preto, entre outras regiões.

“Tem que cuidar da integração física e tarifária, e a área metropolitana é uma organização que ainda não tem a sua melhor estrutura institucional estabelecida”, diz Luiz Carlos Néspoli, superintendente da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos).

Ele afirma também que é necessário definir como será a atuação do estado sem a EMTU, que tem conhecimento técnico acumulado sobre o tema. Além disso, ressalta a urgência de levar adiante projetos de corredores de ônibus intermunicipais.

Calabria, do Idec, aponta ainda ser preciso melhorar o transporte regional entre cidades menores, que acabam ficando sem boas conexões.

Qual é a situação das obras rodoviárias do estado?

Uma das obras mais estratégicas —e simbólicas dos atrasos na expansão da infraestrutura rodoviária— é a do Rodoanel. Atualmente, o leilão de concessão do trecho norte do sistema, de 44 km, cortando as cidades de São Paulo, Arujá e Guarulhos, está “suspenso temporariamente”, segundo o governo, devido ao “impacto de incertezas macroeconômicas na atração de investidores” —o investimento necessário para concluí-lo é de R$ 2,6 bilhões.

“O cenário de inflação crescente, juros altos e escassez de insumos impõe o adiamento temporário do leilão do Rodoanel Norte para fazer uma adequação do modelo de concessão à atual conjuntura nacional”, afirmou o governo paulista em nota no site da agência estadual de transportes, Artesp.

Outro impasse para o próximo governador deve ser a solução da ligação entre Santos e Guarujá.

O governo estadual pretendia construir uma ponte entre as cidades, mas o governo federal prefere a construção de um túnel. Por outro lado, a gestão atual entregou a nova pista de serra da rodovia dos Tamoios (SP 099), com 22 quilômetros de extensão, ligando o litoral norte ao Vale do Paraíba.

Além de trens e rodovias, há outros planos na área do transporte?

Uma das promessas da atual gestão era conceder a hidrovia Tietê-Paraná, usada principalmente para o transporte de carga, mas a proposta não avançou.

O governo estadual afirmou neste ano que “aguarda manifestação de interesse e de viabilidade técnica do governo federal, já que a hidrovia tem 2.400 km de extensão e apenas 800 km no estado de SP”.

“O projeto não encontrou viabilidade técnica por depender de verba do governo federal. Ainda assim, o Governo de São Paulo investe na hidrovia para ampliar os canais de navegação e agilizar o transporte de cargas.”