Montadoras europeias reagem ao crescimento do elétrico chinês

Este foi o primeiro Salão do Automóvel de Munique para Brian Gu, mas mesmo assim o vice-presidente da fabricante chinesa de veículos elétricos Xpeng viu muitos rostos familiares. “Eles estão todos aqui”, disse ele a Peter Campbell e Patricia Nilsson, do Financial Times, mencionando concorrentes chinesas que vão da BYD, apoiada por Warren Buffett, à Geely.

Duas vezes mais fabricantes chinesas de automóveis estiveram presentes no maior salão do automóvel bienal da Europa neste ano, do que em 2021, ocupando quase dois terços do espaço de exposição. Muitas usaram o evento para revelar um conjunto de novos e atraentes modelos destinados a “roubar” os motoristas europeus das marcas alemãs que historicamente sempre dominaram a exposição.

A Xpeng, que recentemente firmou um acordo de 5 bilhões de euros para ajudar a maior montadora da Europa, a Volkswagen, a melhorar sua tecnologia, usou o Salão do Automóvel de Munique para revelar que a partir do ano que vem começará a vender carros na Alemanha, França e Reino Unido.

Durante anos as montadoras da China aprenderam seu ofício com as concorrentes ocidentais, por meio de joint ventures que os grupos automotivos eram obrigados a formar. Ao mesmo tempo, a China fez apostas significativas de que as baterias iriam dominar as tecnologias necessárias para descarbonizar o transporte rodoviário e, especialmente, os 90 milhões de automóveis vendidos no mundo todos os anos.

Agora, com o mercado de veículos elétricos em crescimento acelerado e uma população rica e amante dos carros, a Europa se tornou o maior centro de atividade de automóveis elétricos fora da China, e um dos principais alvos das montadoras chinesas.

Com a aproximação do prazo para o fim das vendas de carros movidos a gasolina ou diesel, em 2035, os chineses estão vendo uma oportunidade de abocanhar participação de mercado, oferecendo modelos com tecnologia avançada e baterias de ponta a preços baixos.

“É sempre uma ameaça quando outras pessoas alcançam você”, diz Thomas Ingenlath, presidente-executivo da marca de veículos elétricos Polestar, que é controlada majoritariamente pela Volvo Cars e Li Shufu, dono da Geely, controladora da Volvo. “Outros países encontraram uma vantagem tecnológica que muitos fabricantes de automóveis tradicionais podem ter ignorado por muito tempo”, acrescenta ele. “A questão é sempre a velocidade com que você consegue reagir.”

Agora, após meses de pressão infrutífera de políticos para bloquear ou dissuadir as importações chinesas, as montadoras de região se preparam para enfrentar seus mais novos concorrentes. “Precisamos lutar”, diz Uwe Hochgeschurtz, diretor das operações europeias da Stellantis, a segunda maior montadora da região.

“Temos que ser muito cuidadosos porque quando há uma tecnologia nova, alguém que já investe há algum tempo nessa tecnologia, provavelmente há uma falta de competitividade”, diz ele. “Isso é perigoso e precisamos lutar para ter certeza de que voltaremos a uma situação competitiva.”

A Stellantis tem vantagens de custo ao fabricar veículos da Fiat, Peugeot e Vauxhall usando um único sistema, diz ele, enquanto sua variedade de nomes que incluem Alfa Romeo e Jeep é amplamente conhecida. “Todo mundo conhece nossas marcas, não precisamos criar nada com um nome estranho.”

Mesmo assim, logomarcas ilustres podem não ser suficientes para afastar os novos participantes, conforme a ascensão contínua da Tesla vem demonstrando. A possibilidade de uma guerra de preços foi um dos principais pontos de discussão no Salão do Automóvel de Munique, enquanto os executivos consideravam as possíveis implicações da próxima onda.

“Se a sua lucratividade for maior que a da maioria dos concorrentes, você poderá seguir por mais tempo do que os outros”, diz Hochgeschurtz, que destacou que a Stellantis é a mais lucrativa de suas concorrentes. “Portanto, você está mais bem preparado para uma guerra de preços.”

A companhia está até mesmo considerando a possibilidade de fabricar carros elétricos em regiões mais baratas fora da Europa, para depois importá-los. “Temos alguma capacidade em outros países próximos da Europa e consideraremos qualquer plano se ele fizer sentido do ponto de vista comercial.”

Luca de Meo, presidente-executivo da Renault, disse que embora os preços precisem cair, há diferenças nas especificações dos veículos.

A comparação frequente entre os MG 4 chineses de preços baixos e o Megane, o carro elétrico da Renault, se concentra na diferença de 10.000 euros, mas o modelo francês tem uma bateria de melhor qualidade, melhor tecnologia embarcada de entretenimento e serviços do Google instalados, segundo ele. “É um carro diferente.”

“É claro que precisamos fabricar carros elétricos mais baratos; eles estão muito caros”, disse de Meo, acrescentando: “Mas nem todo mundo está em busca do produto mais barato no mercado”.

Os chineses estão perfeitamente conscientes do terreno fértil que pode ser encontrado nas faixas de preços mais baixos. “Muitos consumidores europeus não podem comprar os atuais veículos elétricos”, diz o fundador da LeapMotor, que ajudou a relançar a MG como uma marca elétrica. Ele diz ter ficado “chocado” como os preços subiram desde que ele passou a viver na região. “Temos que ser melhores nos preços.”

No entanto, a Europa tem um dos mercados automobilísticos mais caros do mundo e é o lar da maior densidade de marcas de luxo, que vão da Volvo sueca à Range Rover britânica, a Mercedes, Audi e BMW da Alemanha, e Maserati da Itália.

O preço é “claramente um desafio muito maior na faixa dos preços baixos, do que nos segmentos de luxo e premium, em que operamos”, diz Ingenlath da Polestar. “Não tenho tanto medo da posição dos preços. Tenho muito mais medo do tipo de tecnologia que eles trazem, se eles estão em uma posição à nossa frente que seja inacessível. Isso seria assustador.”

No entanto, também no que diz respeito à tecnologia, os chineses estão silenciosamente confiantes. “Acho que tecnologicamente somos os melhores”, diz Gu da Xpeng. “E também em termos de custo, escala, na fabricação, na cadeia de suprimentos e em tudo que pode nos dar a confiança de que podemos fabricar algo competitivo.”

Nem todas as marcas chinesas estão cheias de ambição, e muitas são realistas quanto aos desafios de entrar na arena mais competitiva do mundo automobilístico. “Prefiro dizer que o maior desafio para nós no momento não é o quão bem-sucedidos seremos em 2030. Em vez disso, precisamos encontrar nosso caminho para sobreviver até lá”, diz Lei.

“A expectativa dos clientes é muito alta. Então, para mim, neste momento, preciso fazer tudo corretamente para satisfazer meus clientes, para que eles possam reconhecer esta marca e eu possa sobreviver. Portanto, acredito que este é o principal objetivo para mim.”

Muitos executivos afirmam que levará anos para qualquer participação de mercado significativa ser tomada, enquanto os concorrentes europeus correm para melhorar seus veículos para estar à altura do desafio. “Não podemos subestimar o poder e a competência deles, e a lealdade do cliente”, diz Sigrid de Vries, chefe da ACEA, a associação dos fabricantes de automóveis da Europa. “É muito fácil menosprezar o setor.”