Nissan Sentra segue no encalço do líder de vendas Corolla

“Não tem cara de tiozão”, dizia, há tempos, a propaganda da sexta geração do Nissan Sentra. Mantendo o nome que se origina em “kentron” (centro), a oitava geração segue no encalço do líder de vendas Corolla. Em um segmento que perdeu vendas para os SUVs, aproveita, também, a janela de oportunidade no mercado aberta pela mudança do Honda Civic, que era a principal alternativa ao Toyota, mas virou híbrido e importado e passou de R$ 240.000.

Para combater os onipresentes SUVs e sua versatilidade extra, o Sentra bebericou na mesma fonte do Altima e do Maxima à venda nos Estados Unidos: aposta em um visual arrojado e um pacote recheado para manter os admiradores dos três-volumes. Ele chega em duas versões: Advance (R$ 148.490) e Exclusive (R$ 171.590, indo a R$ 173.290 com o interior Premium em tom areia).

A arquitetura CMF-C/D possibilitou crescer 10 mm no comprimento (indo a 4,64 m), 55 mm na largura (1,82 m) e 7 mm no entre-eixos (2,707 m). O Nissan Sentra ficou mais dinâmico, com faróis/luzes de neblina afilados (de LED), rodas de liga leve de 17” e traseira com lanternas tipo bumerangue – como no Versa. A pintura da carroceria pode ser em duas tonalidades.

No interior, destacam-se o acabamento, tanto pelos materiais quanto pelos arremates, assim como os bancos dianteiros/traseiros com tecnologia “zero gravity” são excelentes e não cansam após longos trajetos. Os comandos ficam à mão, com coluna de direção que é regulável amplamente em altura e profundidade, e o volante de base achatada tem ótima empunhadura. Há detalhes que imitam fibra de carbono e saídas de ar inspiradas no GT-R.

Diante dos olhos do motorista, o quadro de instrumentos mescla o velocímetro e o conta-giros analógicos com a tela TFT de 7” que mostra informações do carro. Outros destaques são o ar-condicionado de duas zonas, as entradas USB, sendo uma USB-C de carga rápida, o teto solar, o sistema multimídia de 8” com Apple CarPlay/Android Auto sem fio e áudio assinado pela Bose (com oito-falantes).

Do lado negativo, o freio de estacionamento é acionado por pedal, como no Toyota Corolla Cross. Não agrada no Brasil, mas trata-se de uma característica de mercado: feito no México, este Sentra também é vendido nos EUA, onde isso é normal. Quem viaja atrás tem bom espaço para as pernas, graças ao entre-eixos de 2,707 metros. O compartimento de bagagens acomoda 466 litros, mais que na maioria dos SUVs e dentro da média do segmento.

Receita tradicional

Apesar de não ter eletrificado nem turbinado o Sentra, a Nissan adotou a moderna terceira geração do clássico propulsor quatro cilindros 2.0 aspirado (MR20 DD). Com adoção do ciclo Atkinson e de injeção direta, ele ganha economia e vem conectado ao câmbio CVT (continuamente variável) com oito marchas simuladas e entrega 151 cv e 196 Nm (20 kgfm) de torque com gasolina – diferentemente da unidade antiga, esta nova configuração ainda não é flex.

Embora não seja sobrealimentado com turbo, mostra boa disposição (graças à relação peso-potência de 9,14 kg/cv) em arrancadas e retomadas. A caixa CVT permite fazer trocas sequenciais e andar sempre em baixos giros – a 120 km/h, fica na faixa das 2.000 rpm, o que contribui para o conforto acústico e para o consumo. Aliás, neste ponto o Sentra surpreendeu: nossas médias rodoviárias, pelo computador de bordo, ficaram acima de 20 km/l com o ar-condicionado ligado e respeitando os limites de velocidades. O PBEV não é tão positivo – a conferir quando passarmos mais tempo com o carro.

Outros pontos altos são o isolamento acústico e a maciez de rodagem. Afinal, as suspensões com arquitetura MacPherson na dianteira e (enfim) multilink atrás filtram e absorvem bem irregularidades e impedem a rolagem excessiva da carroceria nas curvas contornadas rapidamente (a rigidez torsional aumentou em 41%). As rodas aro 17 calçam pneus 215/50 e a direção é rápida e precisa ao esterço, enquanto as frenagens eficientes são asseguradas por discos tanto na dianteira quanto na traseira.

Em prol da segurança, há um sensor de colisão frontal com frenagem automática de emergência, além de alertas de mudanças de faixas, fadiga do motorista, de pontos cegos e de tráfego cruzado traseiro. Ainda há piloto automático adaptativo (mantém a distância do veículo à frente), monitoramento da pressão dos pneus, seis airbags, controles eletrônicos de tração e de estabilidade, auxílio de partida em rampas, sensores de estacionamento frontais e traseiros e câmera 360º com sensor de movimento.

Enfim, depois de quase dois anos, o Sentra volta para tentar aproveitar uma oportunidade do mercado: importado do México, tem flexibilidade nos preços e reúne atributos para ser uma opção aos clientes a fim de fugir do lugar comum dos SUVs ou aqueles em busca de um sedã confortável e bom de guiar, mas não quer ou não pode gastar mais nos Corolla e Civic híbridos e, pelo mesmo valor do Sentra, não curte os pacotes, ou o visual já mais cansado, do Chevrolet Cruze e do líder de vendas.