Novo Land Rover Defender é um baita SUV, mas não cabe em qualquer trilha, diz revista

O estilo quadradão é fácil de reconhecer, mas os cantos vivos foram suavizados. Conforme matéria da revista Quatro Rodas e republicado aqui, o trabalho de uma equipe de designers incumbida de criar uma nova geração de um carro muito marcante ou histórico sempre será mais complicado. Agora imagine quando se trata de um que não mudava radicalmente há décadas, como o Land Rover Defender. Quando nasceu, era apenas “Land Rover”, o carro off-road da marca britânica Rover. Essa história começou lá em 1948, inspirada pelo Jeep CJ, bem simples, funcional e validado pela Segunda Guerra Mundial. Mas o projeto inglês tinha suas particularidades: foi o primeiro 4×4 civil com teto rígido e portas, seu chassi tinha longarinas ocas e a carroceria era toda de alumínio rebitado, devido à escassez de aço do pós-guerra e ao excedente de alumínio.

Segundo a revista Quatro Rodas, um salto de 72 anos nessa história, e o que vemos é um veículo completamente diferente e enorme. Se antes a opção pelo alumínio era vital e por um acaso se tornou uma vantagem contra a oxidação, hoje o Defender tem todo o monobloco de alumínio por ser um metal nobre, muito mais leve e rígido que o aço.

Agora as prioridades são outras e o Land Rover não conseguiu se adaptar a elas paulatinamente como o Jeep, que evoluiu ao longo de várias gerações, se transformou em Wrangler e ganhou porte devagar.

A partir do momento que se tornou Defender, em 1975, o jipe inglês pouco mudou, até ver sua primeira geração sair de linha, em 2016, por não conseguir atender às normas de segurança. https://www.youtube.com/watch?v=ZBVVa875nkU&feature=emb_title O renascimento se dá com um pacote completo de assistentes eletrônicos e autônomos, da frenagem de emergência às câmeras espalhadas pela carroceria (que por vezes deixaram de funcionar durante nosso teste). Ainda que o fato de usar para-choques de plástico, por si só, represente uma revolução para quem era reconhecido pelos protetores de aço, eventualmente com guincho elétrico.

Mas há o lado bom da evolução segundo a publicação. O espaço interno está tão maior e há opção de ter um assento extra entre os bancos dianteiros, onde pode ir uma geladeira razoavelmente grande e eficiente. Justamente por isso a alavanca do câmbio, do tipo joystick, está no painel. A propósito, a estrutura do painel é feita de magnésio e fica à mostra, integrada ao design e serve como alça e porta-objetos, ao mesmo tempo que ajuda a dar aspecto rústico ao carro – mesma justificativa de alguns parafusos à mostra no interior.

Berço esplêndido

Mesmo o Defender S, mais acessível, parte dos R$ 400.750. Nosso teste é com o Defender HSE, que começa nos R$ 473.950, e tem couro natural, teto panorâmico elétrico e a nova central multimídia Pivi – muito rápida, por sinal. O carro das fotos ainda recebeu tudo o que tem direito.

Tome nota: são R$ 14.300 pela terceira fila de bancos e ar-condicionado trizona; R$ 3.638 pelas molduras nas caixas de roda; R$ 721 pelo adesivo fosco no capô; R$ 1.091 pela capa rígida no estepe; R$ 4.547 pela caixa lateral externa; R$ 8.640 pelo rack no teto; R$ 3.464 pela escada lateral e mais R$ 3.994 pelo snorkel. Tudo isso faz dele um Defender de R$ 514.353.

O que não dá para mudar, independentemente da versão, é o motor 2.0 turbo a gasolina, da família Ingenium, com 300 cv e 40,1 kgfm, já conhecido de versões dos Range Rover Evoque e Velar, combinado com câmbio automático de oito marchas e tração integral com Terrain Response 2, sistema que ajusta a tração para o terreno por onde o carro estiver passando.

O conjunto não se deixa abalar pelos 2.318 kg do carro e levou toda essa massa aos 100 km/h em 8,9 segundos em nosso teste de pista, 0,8 s mais lento que o Evoque com o mesmo motor. Claro, existe uma contrapartida: o apetite do voraz motor, por mais moderno que seja. Com média urbana de 6,4 km/l e rodoviária de 8 km/l, justifica o enorme tanque de 90 litros para garantir a autonomia. Se olhar bem, o consumo desse quatro-cilindros não está tão distante do obtido pelo V10 do Audi R8.

Se distanciando de todo o lado racional, porém, o Land Rover Defender revela tudo o que tem para honrar o nome. Continua valente na terra, vencendo rampas e erosões sem demonstrar estar perto do seu limite. E ainda tem a suspensão pneumática, que pode elevar a carroceria em até 7 cm, ampliando o vão livre do solo. E as mesmas bolsas de ar ajudam a garantir o conforto nos locais mais hostis. Após algum tempo, a sensação é de que não há obstáculos para o Defender. Mas basta sair dos locais abertos. Manobrar em shopping ou em uma trilha mais apertada é igualmente difícil em um veículo com 5,02 m de comprimento, 2,01 m de largura e 12,8 m de diâmetro de giro. É um carro do tamanho de sua história.

Teste – Land Rover Defender HSE

• Aceleração 0 a 100 km/h: 8,9 s 0 a 1.000 m: 30,3 s – 171,6 km/h
• Velocidade máxima – 191 km/h*
• Retomada D 40 a 80 km/h: 3,7 s D 60 a 100 km/h: 4,5 s D 80 a 120 km/h: 6,1 s
• Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 16,5/29,7/68,9 m
• Consumo Urbano: 6,4 km/l Rodoviário: 8 km/l

Ficha técnica – Land Rover Defender HSE

Preço: R$ 473.950 Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, 16V, turbo, 1.997 cm3; 300 cv a 5.550 rpm, 40,1 kgfm entre 1.500 e 4.000 rpm Câmbio: 8 marchas, tração integral (AWD) Suspensão: duplo A (dianteiro) / muºltibraços (traseiro) Freios: disco ventilado (diant. e tras.) Direção: elétrica Rodas e pneus: liga leve, 255/60 R20 Dimensões: comprimento, 502 cm; largura, 201 cm; altura, 197 cm; entre-eixos, 302,2 cm; peso, 2.318 kg; tanque, 90 l; porta-malas, 857 l